Välkommen till Stockholmförsökets webbplats. Du har en webbläsare som inte hanterar Xhtml 1.o Transitional tillsammans med Css 2.o. Detta gör att du inte kan se vår webbplats på det sätt som det är tänkt. Vi rekommenderar dig att ladda hem en ny (ex Internet Explorer, Mozilla eller Opera).


Startsida  Nyheter

Den första samlade analysen av Stockholmsförsökets effekter är klar

Pressmeddelande från Miljöavgiftskansliet:

De flesta av Stockholmsförsökets mål är uppfyllda*. Det står klart när analysgruppen idag ger sin första samlade bild av försökets effekter**. Målen om trafikminskning och ökad framkomlighet har uppnåtts, och därmed även miljömålet. För stadsmiljömålet är effekterna mer svårtolkade.

Analysgruppens sammanfattning i korthet:
Trafik:
- Biltrafiken till och från innerstaden har minskat med cirka 20-25 procent.
- Framkomligheten har förbättrats och restiderna minskat. På infarterna har kötiderna minskat med en tredjedel i morgonrusningen och halverats i eftermiddagsrusningen. Den ökade framkomligheten har även haft stor positiv inverkan på restidernas tillförlitlighet och givit en större säkerhet att resan tar en viss förväntad tid.
- Med minskade trafikmängder och bättre framkomlighet har arbetsmiljön för yrkesförare förbättrats. Om detta vittnar i olika grad alla studier som gjorts med yrkesförare – bussförare, taxiförare, bud och hantverkare.
- Kollektivtrafikresandet var cirka 6 procent högre våren 2006 än våren 2005. Trängselskatten verkat ha ökat kollektivtrafikresandet med omkring 4,5 procent, medan ökade bensinpriser och andra omvärldsförändringar troligen står för resten av ökningen (cirka 1,5 procent).
- Farhågorna om kollaps på Essingeleden har inte besannats. Skillnaden i trafikmängd är relativt liten om man jämför med de normala variationerna mellan olika veckor.
- Trafiksäkerhetseffekterna är svåra att utvärdera pga den korta försöksperioden. En försiktig uppskattning är att Stockholmsförsöket har medfört en minskning av antal personskadeolyckor med 5-10 procent inom området för trängselskatt. Det motsvarar 40-70 färre olyckor per år.

Miljö:
- Stockholmsförsöket har inneburit minskade utsläpp av såväl koldioxid som partiklar. Koldioxid har minskat med cirka 14 procent i innerstaden. Partikelutsläppen från trafiken har minskat med en ungefär tiondel för innerstaden.
- De beräknade hälsoeffekterna på grund av mindre luftföroreningar tyder på att uppemot 25-30 förtida dödsfall per år kan undvikas.
- Stockholmsförsöket har som väntat, generellt sett, bara gett små förändringar av bullernivåerna.
- Det är svårbedömt om stockholmarna upplever att stadsmiljön förbättrats. Resultaten pekar på upplevda förbättringar av trafiktempo, luftkvalitet samt framkomlighet.

Ekonomi och näringsliv:
- Det regionala näringslivet har påverkats marginellt.
- Försöket har givit små effekter på detaljhandeln i regionen.
- Trängselavgifter är samhällsekonomiskt lönsamt. Ett permanent införande av trängselskattesystemet beräknas ge ett betydande årligt samhällsekonomiskt överskott, cirka 770 mkr (efter avdrag för driftkostnader). Trängselskattesystemets investeringskostnad är ”återbetald” i form av samhällsekonomiska nyttor efter fyra år. Det är en mycket kort återbetalningstid jämfört med till exempel väg- eller kollektivtrafikinvesteringar, som i någorlunda gynnsamma fall ”betalar sig” samhällsekonomiskt på 15-25 år.

Förändring av resande:
- Såväl privatresenärer som yrkestrafik verkar ha anpassat sitt resande. Enligt de manuella räkningarna av infartstrafiken över avgiftssnittet har både personbilar, lätta lastbilar och lastbilar minskat.
- En del av bilresenärerna har ändrat sin restidpunkt. Bilresor har också organiserades om till att bli färre eller effektivare, men även bytts till andra färdmedelsalternativ.
- Samåkningen har inte ökat i någon mätbar grad. Det genomsnittliga antalet ligger stadigt på 1,27 personer per bil.
- Kollektivtrafiken, gång- och cykelresor har tillsammans inte alls ökat i samma omfattning som biltrafiken minskat. Det finns således en stor flexibilitet i resandet.

Attityder:
- Både allmänhet och företagare har blivit mer positiva till avgifterna och försöket efter hand som man har fått egna erfarenheter och nyttorna har börjat synas. I maj tyckte 54 procent av länsborna att det är ett bra beslut att genomföra försöket och 42 procent att det är ett dåligt beslut.


- Det som idag presenteras är den största utvärderingen någonsin av Stockholmstrafiken. Analysgruppens arbete och alla utvärderingsrapporter kommer att användas i Stockholms planering under lång tid framåt, oavsett hur det går i folkomröstningen, säger Gunnar Söderholm, biträdande stadsdirektör och chef för Miljöavgiftskansliet.

Den första versionen av den sammanfattande rapporten om effekterna av Stockholmsförsöket, inklusive analysgruppens sammanfattning, samt de enskilda utvärderingsrapporter som publiceras idag och presenteras mer i detalj på presseminarier den 26-28 juni, finns under sidan Utvärdering och mätningar/Utvärdering, se länk i menyn till höger.

* Huvudmål för Stockholmsförsöket
Huvudmålen för försöket är att minska trängseln, öka framkomligheten och förbättra miljön.
Delmål för försöket
• Minskad trafik med 10-15 procent under rusningstid till och från innerstaden
• Ökad framkomlighet i stockholmstrafiken
• Minskade utsläpp av koldioxid, kväveoxider och partiklar
• Invånarna ska uppleva att stadsmiljön förbättras


**Analysgruppen består av:
Lena Smidfelt Rosqvist, Tekn. Dr, trafikutredare Trivector
Cecilia Henriksson, Fil. Lic., VD Inregia
Lars Hultkrantz, Professor i nationalekonomi, Örebro universitet/VTI Borlänge
Staffan Algers, Tekn. Dr, Adj. professor KTH, seniorkonsult Transek
Jonas Eliasson, Tekn. Dr., trafikforskare Transek
Christer Ljungberg, Tekn. Lic, VD Trivector
Lena Nerhagen, Ek. Dr, forskare VTI
Karin Brundell-Freij, Tekn. Dr, univ. lektor Lunds Tekniska högskola

Aktörer i Stockholmsförsöket var Stockholms stad, Vägverket och SL